Por Javier Echenique

El comercio internacional de mercancías no se concibe sin el transporte marítimo y en consecuencia existen Convenios Internacionales, Reglas de Uso y una serie de principios que regulan los tipos de contratos que se utilizan, en particular, los contratos de fletamento o charter party en sus diferentes variantes. En este artículo abordaremos el tiempo de carga y descarga de las mercancías, sin pretender introducir los diferentes sujetos que intervienen tanto en la cadena de la transportación marítima como en la propia compra venta internacional de mercancías, todos ellos con sus múltiples obligaciones y responsabilidades.

Dentro del Derecho Marítimo y, en especial, en la transportación marítima de mercancías es imprescindible la referencia al Contrato de Fletamento que ha evolucionado a través del tiempo. Se considera un contrato eminentemente consensual no obstante su formalización escrita y que se distinguen básicamente en tres modalidades a partir de la propia utilización del transporte, a saber Fletamento por Tiempo, Fletamento por Viaje y Fletamento a Casco Desnudo.

• El Fletamento por Viaje o Voyage Charter el Armador proporciona al Fletador todo o parte de la capacidad de transporte del buque para que aquel transporte sus mercancías, pudiendo ser para uno o varios viajes, donde el precio de la mercancía varía con el tipo de carga, la duración y la distancia del viaje a ser realizado. 

• El Fletamento por Tiempo o Time Charter el Armador proporciona al Fletador tanto el buque como su tripulación y equipamiento, viniendo el Armador a ser responsable del mantenimiento del buque, sueldos de tripulantes y abastecimiento, pero los gastos adicionales corren a cuenta del fletador.

• El Fletamento a Casco Desnudo el Armador proporciona el buque al Fletador por un período definido, sin tripulación y no todas las veces equipado, teniendo el Fletador el control total del buque durante el período del fletamento.

Dicho esto, y con independencia de otras cláusulas importante dentro de este tipo de contrato, debemos particularizar en una específica de la que depende el cumplimiento de las obligaciones derivadas de la compraventa y de la propia operatividad del buque y del puerto. Nos referimos al Tiempo de Plancha o Lay Time.

El Lay Time no es más que los tiempos previstos para la realización de la carga o descarga de las mercancías. Por lo tanto, se marcan los números de días permitidos en virtud del contrato para recibir o embarcar la carga de acuerdo a los días de operaciones del buque, teniendo también en cuenta el cronograma de operaciones del puerto de carga o descarga, una vez emitida la Nota de Alistamiento o Notice of Redine (NOR) del buque para la operación que se va a realizar. Estos procesos se realizan considerando lo previsto en el Charter Party, las condiciones del puerto, el régimen de laboral del país, la legislación sustantiva o particular y los aspectos específicos contratados para definir el Lay Time.

El Lay Time comienza a correr a partir de la emisión del Notice a no ser que se establezca algo distinto en la contratación. Dicha nota, se emite a la arribada del buque a la estación de prácticos del puerto correspondiente donde se va a realizar la operación, o el fondeadero de espera para iniciar la operación o atraque a la instalación marítima. El contrato establece la cláusula a partir del cual se emite la nota y comienza el cálculo

El tiempo de plancha (Laytime) y detención (Detention)

El “Tiempo de Plancha” (Laytime) puede tratarse de un fletamento de “atraque/muelle”, “dársena” y “puerto”. Para saber en qué momento se emite la Nota de Alistamiento (NOR), momento en que el buque se encuentra listo física y legalmente para entregar o recibir la carga, deberá determinarse si estamos en presencia de un fletamento de atraque/ o puerto. 

El fletamento de “atraque” debe definir el lugar específico dentro de un puerto donde el buque debe cargar o descargar, mientras que el fletamento de “puerto” se define como la posición del buque dentro del puerto. 

En el caso del “fletamento de puerto”, el buque debe estar en un lugar donde se encuentran los barcos que esperan (atracaderos) o en algún otro lugar del puerto (radas exteriores). Le corresponde al propietario probar que el buque está a disposición del Fletador.

El fletamento de “atraque”, define que el NOR debe emitirse cuando el buque esté en esa posición, a menos que, si la ubicación nombrada para carga/descarga, atracadero, no está inmediatamente accesible para el barco. Un aviso de disponibilidad se puede dar cuando el barco ha llegado al puerto en el que se encuentra el atracadero, conocido como “WIBON” – “whether in berthornot” y, por tanto, el tiempo de espera comenzará a correr a cuenta del Fletador, cuando el barco esté esperando un atraque y continuará corriendo, hasta que el atraque esté definitivo.

Otro tema es, si el “buque” es “Alcanzable a la Arribada” o “Siempre Accesible” a la entrada y salida del puerto en relación con la detención (detention) y tiempo de plancha (laytime).

"ALCANZABLE A SU LLEGADA" o "SIEMPRE ACCESIBLE", significa que el Fletador se compromete a que se proporcione al buque un atracadero de carga o descarga disponible a su llegada al puerto, al que pueda llegar con seguridad y sin demora en ausencia de un suceso anormal.

También está definida en otra reglas que, “ALCANCE A SU LLEGADA” o “SIEMPRE ACCESIBLE”, significa que el Fletador se compromete a que se proporcionará al buque un muelle de carga o descarga disponible y accesible a su llegada en o fuera del puerto al que pueda llegar con seguridad sin demora, procediendo normalmente donde el fletador se compromete a que el atraque sea SIEMPRE ACCESIBLE, además se compromete a que el buque sea capaz de salir con seguridad del puesto de atraque sin demora en cualquier momento durante o al finalizar la carga o descargando.

Casos:

1. En el caso del buque “TheKyzikos” (fletamento de atraque), la Corte Suprema determinó que: “El tiempo de espera comenzó a la llegada al destino especificado después del transcurso de cualquier período prescrito. La Corte además dispuso que, el Fletante (propietario) puede presentar una reclamación por concepto de inmovilización / retención por cualquier retraso que impida que el buque llegue a su destino.

2. En la apelación establecida por SeatradeGroup N.V. contra Hakan Agro D.M.C.C. - buque “Aconcagua Bay”, la Corte Comercial determinó que el Fletador tenía la obligación de garantizar la accesibilidad del buque a la entrada y salida del puesto de atraque designado por estos sin demora o retraso, en cualquier momento durante o al finalizar las operaciones de carga o descarga.

La Corte Comercial confirió que el Armador (propietario) tiene derecho a reclamar los catorce (14) días que permaneció el buque en el atraque y, debido a la rotura del puente y la esclusa, lo cual motivo la retención/ inmovilización del buque.

3. Sociedad Carga Oceánica SA v. IdolinoeleVertriebsgesellschaftmbH “TheAngelosLusis”, la decisión del Juez Megaw. “M/T AngelosLusis” fue contratado para cargar en Constatza. A la arribada en el puerto de carga, fue forzado a fondearse en las radas exteriores, de modo que no fue un buque Arribado, partiendo que la autoridad portuariano le permitió proceder al lugar de carga hasta que el atraque o un atraque estuviese disponible. Los Armadores reclamaron que los Fletadores tenían la obligación absoluta de proveer un lugar alcanzable a la arribada del buque. Los Fletadores, sin embargo, reclamaron que fue un “fletamento de puerto” y por lo tanto, el riesgo de demora ante de la arribada del buque en el puerto, en un punto donde el buque devino Arribado, le corresponde asumirlo a los Armadores.

La obligación de los Fletadores, fue la de nominar un lugar alcanzable donde el buque pudiera cargar ( i.e. un atracadero que el buque, navegando normalmente a su llegada, podría alcanzar y ocupar), si dentro o fuera de los límites fiscales o comerciales del puerto, sin ser retenidos. Como los Fletadores no lo hicieron, el juez confirmó una indemnización por daños y perjuicios con respecto a la retraso (detención) estando el buque en las radas exteriores.

Inca Compania Naviera SA y Empresas Comerciales y Marítimas Evanghelos P Nomikos SA c. MofinolInc, “ThePresident Brand”.

El puerto de descarga en cuestión, era Lourenco Marques.Al llegar allí, el Presidente Brand, este no pudo cruzar la barra para entrar al puerto durante cuatro (4) días debido a su calado. Cuando hubo suficiente agua para cruzar la barra, así lo hizo, anclando de nuevo dentro del puerto para esperar un puesto de atraque, el que estuvo disponible a más tarde el mismo día, pero fue incapaz de alcanzar hasta el día siguiente con la marea alta de la tarde. Al llegar al segundo fondeadero dio un aviso válido de preparación, el aviso anterior se consideró inválido ya que se entregó a la llegada del puerto antes de que se convirtiera en un barco Arribado.

El Juez Roskill dijo:

“Accesible” como una cuestión de gramática significa “capaz de ser alcanzado”. Puede haber muchas razones por las que no se puede llegar a un puesto de atraque o descarga en particular. Puede ser porque otro barco está ocupándolo; puede ser porque hay una obstrucción entre el lugar donde está el barco y donde desea ir; puede ser porque no hay suficiente agua para permitirle llegar allí. La existencia de cualquiera de esos obstáculos puede impedir que se pueda llegar a un amarradero o muelle en particular y, en mi opinión, juicio, un atracadero o muelle en particular es igualmente inalcanzable si no hay suficiente agua para permitir que el buque recorra la distancia desde donde se encuentra hasta ese lugar. En consecuencia, la decisión del Juez fue que, la obligación de los Fletadores era designar un puesto de atraque al que el buque podría llegar a su llegada y, por lo tanto, lo infringieron, habida cuenta que no pudo hacerlo.

4. El Tribunal de Apelación tuvo la oportunidad de considerar este tipo de disposición en ShippingDevelopmentsCorporation SA c. V/O Sojuzneftexport“TheDelianSpirit”. En este caso, el DelianSpirit llegó al puerto de Tuapse para cargar un cargamento de petróleo crudo, pero debido a la congestión, no había atraque disponibley ancló en las radas exteriores, dando aviso de preparación/ alistamiento. El buque permaneció en las radas exteriores durante cinco (5) días antes de que se dispusiera de un puesto de atraque.

En el procedimiento de Arbitraje, el árbitro sostuvo que el buque al llegar a las radas exteriores, no era un barco Arribado, pero la decisión del Tribunal Supremo, el Juez Donaldson, no tenía ninguna duda que era un barco Arribado, en el sentido técnico, una conclusión compartida por el Tribunal de Apelación. A pesar de su decisión sobre este punto, Donaldson J sostuvo que el tiempo corrió bajo las provisiones del tiempo de plancha, pero no obstante, los Armadores también tenían derecho a reclamar daños y perjuicios por la detención durante el mismo período en virtud de una violación de las provisiones "accesible a la llegada”.

5. En NereideSpA di Navigazione v. BulkOil International Ltd“The Laura Prima”, la Cámara de los Lores consideró la interrelación de dos (2) cláusulas:

- 1ra cláusula: “la exclusión del de los retrasos fuera del control de los Fletadores en un buque que entra en el puesto de atraque después de dar aviso de disponibilidad”.

- 2da cláusula:"accesible a la llegada”.

Hecho:

El buque se retrasó en el puerto de carga durante unos nueve (9) días debido a la congestión.El contrato de fletamento contenía las siguientes cláusulas:

Una primera cláusula que permitía dar aviso de disponibilidad al llegar al fondeadero habitual, con o sin atracadero, y exonerando, disculpando a los Fletadores por la demora en llegar a un atracadero sin culpa propia. 

Una segunda cláusula, que contenía una condición, "accesible a la llegada" en la que los propietarios se basaban para reclamar la estadía.

El juez Mocatta falló a favor de los Armadores y aceptó el argumento de que la exención por demora a favor de los Fletadores entraría en vigor siempre y cuando la condición de “siempre accesible a la llegada” se cumpliese, o lo que es lo mismos, la obligación principal de proporcionar un puesto de atraque alcanzable a la llegada, se cumpla.

El Tribunal de Apelación (Laughton, O'Connor y Fox LJJ) estuvo de acuerdo con el árbitro pero una Cámara de los Lores unánime (Lord Diplock, Lord Fraser de Tullybelton, Lord Scarman, Lord Roskill y Lord Brandon de Oakbrook - sentencia dictada por Lord Roskill) estuvo de acuerdo con Mocatta J en dar prioridad a la cláusula "Alcanzable a la llegada".

Hechos relacionados con fenómenos naturales.

6. La primera decisión a tiempo fue el caso del buque “TheKyzikos”, que finalmente llegó al Cámara de los Lores: pero no sobre este punto, que fue considerado sólo en primera instancia. En eso caso, el requisito era que el atracadero de descarga fuera “alcanzable a la arribada/siempre accesible", una frase que el tribunal trató sobre la base de que significaba "accesible a la llegada". La razón del que Kyzikos no pudo atracar a su llegada, fue debido a la niebla, ya que el amarradero estaba desocupado. 

Juez Webster:

Observo que todos los ejemplos de circunstancias que impiden llegar a un puesto de atraque, dados por el Sr. Juez Roskill, son ejemplos de obstrucción física que impide el acceso al muelle, y no tengo ninguna duda de que esa decisión es autoridad para la proposición general de que un atracadero no es accesible o alcanzable si hay algo que obstruye físicamente el acceso a ella. Pero la niebla, o cualquier otro mal tiempo, no es en mi opinión considerado como una obstrucción física e, incluso, si debe considerarse así, ciertamente no es una obstrucción sui generis con los obstáculos predichos. Por lo tanto, sostuvo que los Fletadores no incumplieron su obligación de proporcionar un atraque siempre accesible.

Sobre los hechos de TheKyzikos, donde el buque no pudo atracar debido a la niebla, la disposición WIBON fue ineficaz para acelerar el comienzo de Tiempo de Plancha (laytime) antes de la llegada al puesto de atraque y, por lo tanto, los propietarios tienen un reclamo válido por daños,motivado por la detención durante el período que permaneció el buque en espera de atraque.

Si la causa del retraso hubiera sido la congestión, la disposición WIBON habría sido efectivo y, el tiempo de estadía habría comenzado a la llegada al puerto y el efecto de la provisión de “siempre accesible” habría sido mínimo.

7. En el caso “The Sea Queen”, una decisión de Saville J. Aquí la demora se debió a la falta de disponibilidad de remolcadores y al mal tiempo. 

Los mismos argumentos del caso anterior (“TheKyzikos”) fueron argumentados por los Fletadores con la sugerencia de que la palabra "accesible" fuera descriptivo del atracadero en el sentido de que el atracadero permaneció accesible, alcanzable, aunque el buque no podía por el momento alcanzarlo, y finalmente el deber de los Fletadores era procurar un puesto de atraque al que pueda llegar el buque que navega normalmente.

Sin embargo, ninguno de estos argumentos encontró el favor del juez, quien no estaba dispuesto a restringir el significado de alcanzable en cualquiera de las formas sugeridas.

8. En el caso “TheFjordaas” donde nuevamente hubo ausencia de remolcadores y mal tiempo, esta vez junto con una prohibición de navegar en la noche. Los argumentos esgrimidos fueron los mismos que en los dos casos anteriores y nuevamente rechazados, esta vez por el Juez Steyn.

9. En el caso “TheAmiralFahriEngin”, el Juez Saville repitió ese retraso debido al mal tiempo o congestión o una combinación de ambos. Por lo tanto, hubo una violación de una disposición "accesible a la llegada". En el Arbitraje de Londres 10/06, los Fletadores intentaron, sin éxito, argumentar que cuando un buque se retrasó por restricciones de atraque nocturno estaban protegidos por la última oración de la cláusula 6 de la Parte II del formulario de estatuto de Asbatankvoy, pero el tribunal sostuvo que infringieron la cláusula 9al no conseguir un puesto de atraque accesible a la arribada.

Resumen: Condiciones para reclamar, “Tiempo de Plancha” (Laytime) y “Detención” (Detention).

(A) El Tiempo de plancha:

1. Los Fletadores cumplen con su obligación de proporcionar un atraque “siempre accesible” – “alcanzable a la arribada”, propiciando el comienzo del “Tiempo de Placha” (Laytime), siempre y cuando se cumpla las condiciones que validen el NOR (validez del NOR). 

2. No hay impedimento o restricciones físicas para que el buque alcance el lugar, pese a que existan condiciones por mal tiempo.

3. Si la causa del retraso es debido a la congestión, la disposición “WIBON” es efectiva, y por consiguiente, el tiempo de estadía comienza a correr con cargo a los Fletadores a la llegada del buque al puerto.

(B) Detención:

1. Los Fletadores han incumplido con su obligación de proporcionar un atraque “siempre accesible” – “alcanzable a la arribada”, se aplica demora por detención del buque.

2. Existencia de obstrucciones físicas que impide que el buque arribe o zarpe.

3. Terminado el “Tiempo de Plancha” concedido, comenzara el reclamo por detención.