Por: Javier Echenique Navarro. Consultores y Abogados Internacionales

Las regulaciones con relación a la seguridad de la navegación en los puertos cubanos y sus instalaciones hidrotécnicas para la entrada y salida de buques, es un elemento que ha devenido en disputa entre fletadores y armadores. Cuando los buques de estos últimos, han esperado por la autorización de la autoridad, para acceder al puerto o viceversa, indubitable- mente ha traído como consecuencia una afectación económica a los intereses del buque. 

En atención a lo expresado en el párrafo precedente, hacemos extensivo nuestras consideraciones legales, con la finalidad de proveer una alternativa de solución a los sujetos o partes que intervienen en el contrato de fletamento. 

El Ministerio del Transporte es el órgano facultado por el Estado cubano, para velar por la seguridad de la navegación marítima, fluvial y lacustre en Cuba, al amparo de lo dispuesto en la Ley 115 “Ley de la Navegación Marítima, Lacustre y Fluvial” de fecha 6 de julio de 2013 y el Decreto Ley 317 “Reglamento de la Ley de Navegación Marítima, Lacustre y Fluvial” de fecha 2 de octubre de 2013.

La Ley ha dispuesto que el Ministerio del Transporte tenga entre las funciones asignadas para la seguridad de la navegación, “establecer normas para la seguridad de la navegación marítima, fluvial y lacustre, sus servicios auxiliares o conexos,  así como controlar su cumplimiento y expedir los certificados correspondientes”, “dictar cuantas medidas de seguridad resulten necesarias para la prevención de los siniestros y sucesos marítimos, fluviales y lacustres,

“representar al Estado cubano ante la Organización Marítima Internacional, en lo adelante la OMI, incluyendo la administración de los Convenios Internacionales aprobados en el seno de esta que se le confieran, contribuyendo a su implementación y cumplimiento, así como ejercer esta  representación en otros  organismos internacionales o regionales”, entre otras funciones fijadas.

La  Administración Marítima de  Cuba  (“AMC”), órgano rector del Ministerio del Transporte investido de las facultades para dictar, establecer normas para la seguridad marítima y la prevención de siniestros y sucesos marítimos, así como velar el cumplimiento de los Convenios y Tratados Internacionales de la Organización Marítima Internacional (“OMI”), ha facultado a su departamento de “Seguridad Marítima”, emitir pautas sobre la entrada  y salida de buques de los puertos cubanos y, para ello dispuso el “Libro de Calados” contentivo de las “condiciones técnicas requeridas para la utilización de los puertos cubanos y sus instalaciones hidrotécnicas”.

Este  tiene como  objetivo, brindar la información oficial sobre los parámetros máximos permisibles para la navegación por la plataforma insular,  así como para la utilización de las instalaciones hidro- técnicas. Su contenido lo constituye la unificación, en un solo documento normativo, de todas las regulaciones marítimas actualizadas para las operaciones náuticas en cada puerto y, para aquellas áreas y/o actividades no comprendidas, se seguirá lo dispuesto en la Resolución 2009-154 del Ministerio de Trans- porte “Normas y Procedimientos de Seguridad de la Navegación en el Archipiélago Cubano”.

La Dirección de Seguridad Marítima en cumplimiento de las normas nacionales e internacionales (Convenios y Tratados) de aplicación en el territorio nacional, dispuso en el Libro de Calados y con la finalidad de prevenir cualquier incidente, siniestro o suceso marítimo,  regular  las entradas y salidas de los buques atendiendo a la eslora de cada buque, en horario diurno, en correspondencia con las características y ubicación geográfica de cada puerto e inclusive, las condiciones hidrometeorológicas imperantes en el momento de las maniobras portuarias.

Resulta entonces que, la prohibición de entrada o salida de buques en puertos cubanos, ha generado serias querellas entre los fletadores y fletantes sobre la ejecución de los contratos de fletamento en la modalidad de viaje.

Para los casos de la arribada de buques al puerto o radas exteriores de este y, prohibida la maniobra de entrada y atraque en el muelle designado para iniciar las operaciones de carga o descarga según sea el caso y, debido  o motivada por las regulaciones portuarias, lo más común y seguro es que el Capitán del buque presente la “Nota de Alistamiento” (NOR - Notice of Readiness) a las afuera o radas exteriores del puerto, tratándose de un “fletamento de puerto”. Lo anterior implicaría que el “tiempo de plancha” (Laytime) comenzaría a contar para los fletadores del buque y, por consiguiente, todo aquel tiempo perdido será a cuenta y riesgo de estos.

En correspondencia con lo expresado anteriormente, los fletadores estarían en demora, llamado en la terminología inglesa “demurrage”. Esta representa el monto de dinero el cual tiene que ser pagado por los fletadores, si el buque es cargado/descargado muy lento a lo pactado o previsto en el contrato de fleta- mento. La demora está relacionada con el tiempo empleado en la carga/descarga, por encima del tiempo concedido por los fletantes (portador – transportista).

Para el caso del “fletamento de puerto” en la que se designa en primer orden un “puerto seguro” y después un “muelle seguro”, suelen emplearse las terminologías siguientes: WIPON (whether in porto or not) – esté en el puerto o no -, WIBON (whether in berth or not) – esté en el muelle o no-, WIFPON (whether in free pratique or not) – ya sea en libre platica o no- y WICCON (whether in customs cleared or not) - ya sea en aduana o no-. Estas significan que aun y cuando el buque esté o no en alguna de estas situaciones- circunstancias, el tiempo de plancha correrá a cuenta de los fletadores o contará para estos.

Pese a que las “regulaciones portuarias” prohíben e imposibilitan las maniobras de entradas y atraques de los buques en horario nocturno, los fletadores tienen el compromiso de pagar la “demora”, a menos que el fletamento sea de “muelle”, en cuyo caso el tiempo de plancha comenzará a contar para los fletadores, una vez atracado el buque en el muelle designado por estos.

No obstante, si la demora en la salida de los buques atracados fuese debido a las “regulaciones portuarias”, entonces la situación daría un vuelco.

En lo tocante al párrafo precedido y, concluida las obligaciones de los fletadores de nominar un puerto seguro y cumplir el ritmo de carga, no deben estos tener culpa alguna por las afectaciones causadas a los fletantes con motivo de los tiempos perdidos en espera de la salida de los buques, a menos que los fletantes prueben haber conveniado con los fletado- res que estos  paguen cualquier estadía de los buques atribuibles a un tercera persona después de concluida las operaciones de carga de las mercancías.

Suele también ocurrir que, los fletantes y habida cuenta que tienen conocimiento sobre las regulacio- nes portuarias y su implicación, en ocasiones incrementan el precio del flete para eliminar o disminuir cualquier riesgo de pérdida.

La existencia del “libro de calados”, tiene un carácter general, considerada una  norma  imperativa para preservar la seguridad de la navegación y la preven- ción de los sucesos y siniestros marítimos, imponiendo prohibiciones y obligaciones para los fletan- tes.

Atendiendo a lo relatado, siempre se suscitan discrepancias o desavenencia entre los sujetos o partes de esa relación contractual, la del contrato de fletamento por viaje.  Cualquiera que sea  el veredicto como alternativa de solución de un conflicto, implicará que una de las partes  quede  inconforme, lo que se impone en estos casos, saber ante qué nos enfrentamos, o cuáles son las normas imperantes en el momento de la negociación que pudiera afectar la ejecución del contrato.

Claro está, no hay duda alguna que, en el caso de la arribada de los buques al puerto designado, los fletadores deberán soportar la “demora” tratándose de un “fletamento de puerto”. Las cosas cambian, cuando la demora está relacionada con la prohibición de salida del buque en horario nocturno o debido a condiciones hidrometeorológicas, una vez concluida las operaciones de carga de las mercancías.

Teniendo  en cuenta todos  estos  elementos, los invitamos a tener en cuenta las siguientes conclusiones y recomendaciones:

Conclusiones:

Las partes o sujetos en un contrato de fletamento por  viaje, deberán   considerar las regulaciones portuarias vigente en el momento de la contratación con vista a:

• medir los factores de riesgos.

• decidir sobre la firma del contrato.

• eliminar una confrontación entre las partes.

• convenir  acuerdos en el contrato  sobre  este particular.

• predecir y medir los posibles daños y perjuicios.

Recomendaciones:

• prever antes de la firma del contrato de fletamento por viaje, las regulaciones portuarias, en lo fundamental, el “libro de calados”.

• acordar la parte que asumirá las demoras de los buques en espera de la autorización de salida del puerto.

• aumentar el valor del flete  en atención a las regulaciones portuarias.